何が起こる？ ミニEV戦争 [池田直渡の5分でわかるクルマ経済]

文 ● 池田直渡 写真 ● BYD、日産、三菱、ホンダ、スズキ、トヨタ

Mobi Show 2025でBYDのRaccoミニEVが出展され、2026年夏頃の発売発表が注目を集めた。内燃機関を搭載したミニカー全体では、スライドドアを備えた「スーパー」トールワゴンが最も売れており、市場の54％を占めている。

主要な日本製のミニEVはすべてヒンジドアのトールワゴンで、スーパー・トールワゴンよりわずかに短いことから、全高1800mmでスライドドアを採用したRaccoが市場シェアを大きく獲得するのではないかという声もある。

実際、ホンダのN-VAN e:はスライドドアだが、これは商用登録であり、荷物の積み降ろしにスライドドアが不可欠であるため、出自が少し異なる。荷物の積み降ろしに不便な商用車などありえないからだ。

つまり、国内メーカーがBYDに予想外の介入をしない限り、Raccoは乗用車登録のミニEVとしては初のスライドドアモデルとなる可能性が高い。ちなみに、競合する国内各社は以下の通り。

• 日産サクラ（全高1655mm、ヒンジドア、乗用）
• 三菱eKクロスEV（全高1655mm、ヒンジドア、乗用車）
• ホンダN-VAN e:（全高1960mm、スライドドア、商用）
• ホンダN-ONE e:（全高1545mm、ヒンジドア、乗用）
• スズキVision e-Sky（全高1625mm、ヒンジドア、乗用バージョン）

スズキのVision e-Skyは、ワゴンRのEVモデルである可能性が高く、2026年度中の発売が発表されている。今のところ未発表モデルだが、これにより、OEMが提供するダイハツとその兄弟車を除き、ほとんどのメーカーがミニEVを持つことになる。

ちなみに、ダイハツはシリーズハイブリッドのK-VISIONを出展していたが、当面はBEVではないため、除外する。実際、2台のミニEVが出展されていたが、KAYOIBAKO-Kは非常に意欲的なコンセプトだが、量産にはまだ時間がかかりそうであり、もう一方のe-Atrayは明らかに発売カウントダウンに入っているが、重要な発売日の発表がないため、除外したい。個人的には、そのような情報はきちんと発信した方が良いと思う。

さて、本題に戻ろう。そうなると、軽自動車を熟知している日本のメーカーが、なぜ54％も売れているスライドドアとスーパー・トールボディモデルを採用しないのかという疑問が生じる。

EVの航続距離は、主にバッテリー容量と空力性能によって決まる。軽自動車の価格とサイズを考えると、大容量バッテリーは使えない。その場合、車高は直進時の前面投影面積に悪影響を及ぼし、電費を決定する最大の要因となる可能性が高い。

だから車高を低くしたいのだが、スズキのアルトやダイハツのミラ イースのようなショートセダンモデルでは、なかなか見つけられない。その結果、1650mm前後のトールボディに落ち着くことに一定の合理性がある。

余談だが、ホンダのN-ONE e:はセダン系としては異例の車高で、セダンとトールワゴンの間の車高に仕立てられている。ホンダが独自路線を行く場所だ。そして、ミニEVでは、競合車よりも低い車高が有利になる可能性がある。

前述のもう一つの理由は、スライドドアがEVとの相性に少し不安があることだ。構造上、スライドドアはサイドシルに大きなスライドレールを取り付ける必要がある。下側のドアレールが重いスライドドアの荷重の大部分を支えるため、このレールのサイズをケチると、開閉耐久性が低下し、長期使用による劣化でドアが物理的に外れてしまう。

実際、トヨタのミニバン、アルファード/ヴェルファイアとノア/ヴォクシーは、現行モデルになってようやくこの大型スライドレールの悪影響を解決した。もちろん、トヨタのことだ。耐久性はきちんとやっている。割引されたのは、ボディ剛性、つまり乗り心地だった。

ウォークインとウォークスルーを実現するためには、フロアボードを薄く低くし、センタートンネルをなくす必要があり、シャシーの前後方向のねじり剛性をサイドメンバーで行う必要がある。しかし、このフレームを通す最適な位置は、下側のスライドレールと競合する。その結果、前後を一直線に、そして一番外側に支えたいメンバーがレールに避けられ、内側に逃がされ、クルマにとって最も重要な強度メンバーがたわんでしまう。

その結果、前世代までの各トヨタミニバンは、アイドリング振動でも2列目シートが震えるという惨状だった。しかし、豊田章男体制下で「もっといいクルマ」を提唱し、設計部門が、より良いクルマを実現するために、現行モデルからフロア厚を増す対策を強く主張することで、シャシーのねじり剛性を圧倒的に向上させることに成功した。原因は分かっているのに、今まで政治的にできなかったことだ。

フロアボードの厚みを増すことで失われた乗降性を補うために、カラクリ装置を備えた可動ステップが用意された。その結果、トヨタのミニバンはついにまともなシャシーを手に入れた。

EVはどうだろうか？ EVはフロア下にバッテリーを搭載している。バッテリーの位置は、サイドメンバーや下側のスライドレールと干渉する可能性がある。筆者は、各国内メーカーが、この空間干渉を避けるために、ヒンジドアのトールボディを選んだことに注目している。売れているスライドドアを見送るには、それなりの理由があるはずだ。したがって、保守的に考えると、ヒンジドアの採用は自然なことのように思える。

しかし、別の考え方もある。バッテリーボックスも、前後のねじり剛性にプラスに貢献できる。そして、BYDの場合、自慢のブレードバッテリーもある。場合によっては、ブレードバッテリーの空間効率とバッテリーボックスのねじり剛性への貢献が、問題を解決する可能性がある。

あるいは、空力性能の悪化による燃費の悪化や、ドアの長期耐久性が問題になる可能性もある。前例がないので、蓋を開けてみないと、吉と出るか凶と出るかは分からない。

常識的に考えると、軽自動車に関する圧倒的なノウハウを持つスズキが、単なる受け身の対策をしているとは考えにくい。一方、BYDは常に攻めの戦略をとってきた。今回も、自らの前例を踏襲し、大勝負に出たようだ。Raccoが市場でどのように受け入れられ、その性能と信頼性がどのように評価されるのか、非常に興味深い。

ちなみに、このRaccoの販売は、まさに各車の駒が揃い始めたミニEVウォーズの行方に大きな影響を与えることになりそうだ。