2026年9月のデータは、意図表明のように着地した。中国の新エネルギー車（NEV）の同月の輸出台数は22万4000台に達し、前年の2倍以上となった。一方、1月から8月までの自動車輸出台数は600万台を超え、50%以上増加し、NEVが輸出ミックスの半分以上を占めるようになった（CAAM / 乗聯会 CPCA）。輸出マシンはもはや実験的なチャネルではない。それはボリュームが重要なビジネスだ。
長年、中国製EVを輸送する際の制約は、工場が輸出ボリュームを確保できるかどうかだった。その制約は移動した。BYDと奇瑞は両社とも、最初の8ヶ月で6桁のユニット数をクリアし、BYDの海外収益は国内収益を上回った。上半期の海外収益は1812億7000万元で、海外粗利益率は21.7%と、国内の約10%や奇瑞の16.1%といった競合他社を大きく上回っている（出典：今日頭条 / 企業開示、2026年9月）。算数は単純だ。高い海外マージンが国内の激しい価格競争を相殺し、それがさらなる輸出能力を資金調達する。
もう一つのヘッドラインは、工場の数だ。中国ブランドは現在、130以上の海外工場を運営しており、欧州のローカライゼーションが最も加速している。ステランティスとの合弁による黎明汽車（Leapmotor）のサラゴサ工場は2026年10月にB10を生産開始予定。BYDのセゲド工場（年間15万台）は2026年第4四半期を目標としている。SAICのスペイン工場は2028年に開設される。奇瑞はパイプラインプロジェクトでリードしており、マレーシア、ベトナム、南アフリカのロスリンライン（7月に開始、692人の雇用を維持、2028年までに地元コンテンツ40%を目指す）。CPCAのデータによると、中国ブランドの欧州への輸出は2026年に134万5000台に達し、87%増加した（南方+ / CPCA）。
買い手にとって、これは今後18ヶ月間の着地コストの話だ。ハンガリーやスペインで製造された車は、相殺関税をゼロで支払うことになる。棚を勝ち取るブランドは、すでに現地にいるブランドだ。
ブリュッセルは北京に中国製PHEVの輸出を上限にするよう求めたが、北京はWTOの根拠（2026年9月18日）で拒否した。中国からのPHEV輸入は、2024年10月には約3800台だったが、2026年7月には月約5万台となり、中国ブランドは6月のEUのPHEV納入台数の34%という記録を達成した。10%の基本関税の優位性は開かれたままだ。輸入業者は、27～45%のBEVカラムだけでなく、10%のPHEVカラムをモデル化すべきだ。
2026年9月1日、中国商務部、MIIT、SAMRは「自動車産業海外競争行動・コンプライアンスガイドライン」を発行し、海外での価格設定、プロモーション、現地オペレーションのルールを定めた。非関税障壁（データフロー、GDPR、外国補助金規制、CBAM）は、今やフルプロセスコンプライアンスシステムを必要とする。販売業者にとって、それはサプライヤーのコンプライアンス体制が取引の一部であり、注釈ではないことを意味する。
2027年計画のための3つの動き：
1. 中国製EVの供給は豊富で、コンプライアンスによって制限されると考える。FOBではなく、着地コストに対して価格設定する。
2. 引用書を、関税支払い済み輸入、10%のPHEV、現地生産に分割する。なぜなら、現地生産のカラムは四半期ごとに安くなるからだ。
3. 単一の価格交渉に入る前に、あなたの正確な市場全体でのサプライヤーの認証とコンプライアンスを審査する。
輸出エンジンは新しいギアに入った。勝つバイヤーは、豊富で、ローカライズされ、コンプライアンスに対応したボリュームを中心に計画を再構築したバイヤーだ。
