中国のNEV輸出は、関税議論では予想もしなかったことを達成し、倍増した。
CAAM と乘联会 (CPCA) の 2026 年 9 月の数字が見出しです。新エネルギー車の輸出は同月で22万4000台に達し、前年比100％以上増加した。 1月から8月までの自動車総輸出台数は50％以上増加して600万台を超え、現在ではEVがその輸出構成の半分以上を占めている。
海外バイヤー向けの 3 冊の記事。
1 つ目は、供給がボトルネックではなくなったことです。長年にわたり、中国のEVを輸送する際の制約は、工場が輸出量に余裕があるかどうかだった。 9月の急騰とBYDと奇瑞汽車の販売台数がいずれも6桁台を突破したことにより、制約は「建設できるか」から「国境を越えられるか」へと変化した。これにより、購入者のリスクは可用性からコンプライアンスへと変わります。
2 つ目は、組み合わせが拡大していることです。同じデータは、輸出構造が純粋な BEV から、PHEV、HEV、BEV を組み合わせたマルチパワートレインのブレンドに移行していることを示しています。販売代理店にとって、これは 1 つのサプライヤーが同じカタログから関税管理レーン (10% の PHEV) と関税支払い BEV レーンの両方に対応できることを意味します。
3 - リードタイムは伸びるのではなく、縮むべきです。輸出量がこれほど急増すると、ブランドにとって合理的な戦略は、受注生産ではなく、地域のハブに在庫を事前に配置することです。依然として古い 8 ～ 12 週間のリードタイムを見積もっているバイヤーは、自身の棚リスクを過大評価している可能性があります。
罠は、「輸出倍増」を「誰にとっても安くなる」と解釈していることだ。そうではない。車は目的地で依然として同じ義務と認証の壁にぶつかります。変わったのは上流です。中国の輸出機械は今や実験的なチャネルではなく、量が重要なビジネスになっています。これは店頭の継続性にとっては良いニュースだが、依然として中国のEVをニッチな調達の賭けとして扱っている人にとっては悪いニュースだ。
したがって、第 4 四半期の計画に対する質問は単純です。中国の EV 供給は依然として希少であるとモデル化していますか、それとも豊富なコンプライアンスゲート型の供給量を中心に計画を再構築しましたか?
