欧州が関税率を巡る議論にエネルギーを費やしている一方で、東南アジアは静かに中国EVの拠点になりつつある。その理由は補助金でもスローガンでもありません。ラヨーンにある工場です。
BYDのタイのラヨーン工場は2024年に開設され、年間生産能力は約15万台で、ASEAN市場向けに右ハンドル車のAtto 3、Dolphin、Seagullを生産している。現地組立は、輸入コンテナではできない 3 つのことを同時に行います。輸入関税が免除され、数週間の海上輸送から現地在庫までのリードタイムが短縮され、市場で実際に使用されている RHD 構成が提供されます。
ディストリビューターにとって、それは一度の行動でゲーム全体を完了することになります。
EUとの対比がポイントだ。欧州は中国製BEVに17.8～45.3％の相殺関税を課している。 ASEANにはそのような壁はありません。タイ、インドネシア、マレーシアは右ハンドル市場であり、購入の決定は地政学的料金体系ではなく、価格、サービス、入手可能性によって行われます。
そして、この地域は地域内の集会に積極的に報酬を与えています。タイのエコカープログラムとインドネシアのTKDNローカルコンテンツ規則はどちらも、完成車を出荷するのではなく、域内でブランドを構築する方向にブランドを後押ししている。BYDのラヨンでの拠点は、まさにそのインセンティブに応えるものである。
中国の EV を ASEAN に輸入する人向けの 3 つの実用的な読み物:
着陸コストが下がります。現地組立により輸入関税ラインが完全に削除されます。バンコクで価格競争している車は、ロッテルダムに上陸した車と同じではありません。
リードタイムが短縮されます。現地在庫とは、ディーラーが数か月単位の出荷枠ではなく、数日での納品を約束できることを意味します。
RHD は現実のものであり、要求ではありません。右ハンドル車の供給は、タイ、インドネシア、マレーシア、英国、オーストラリアにとって唯一最大の鍵となる。地元で右ハンドル車を生産しているブランドは、準備ができているだけで現れます。
問題は、ローカル コンテンツ ルールです。インドネシアのTKDNとタイのエコカー基準により、現地で組み立てられたライバルがインセンティブを受け取るか、それとも全額を支払うかが決まります。モデルをリージョンにコミットする前に、これらの数値を追跡してください。
ASEANは中国EV輸出の低摩擦試験場となっている。そこで機能するもの、つまり右ハンドルの供給、実際のサービスチェーン、地域内での組み立ては、後に市場がより厳しく要求するであろうまさにテンプレートです。タイやインドネシアでローカライズする方法を学んだブランドは、ゼロから始めることなくヨーロッパやラテンアメリカでもローカライズするブランドになります。
関税闘争が大きく報道される。ラヨーンの工場が市場を獲得します。
